Выбрать страну
Почему микроавтобусы переживут транспортную революцию в Джакарте?
Cвязанные статьи
- Инвесторам предложили развивать аэропорты в Индонезии
- Индонезия за пределами Джакарты
- Комплексное руководство по взаимоотношениям с таксистами в Гонконге
- Развивающиеся азиатские экономики ускоренными темпами строят метро, подгоняемые серьезными транспортными заторами
- Сингапур - в десятке лидеров по городской мобильности
Многие предсказывали, что традиционные виды транспорта исчезнут после модернизации транспортной системы Джакарты. Ожидается, что эксплуатация систем MRT и LRT в Джакарте заменит многие микроавтобусы столицы, такие как Angkot, Metro Mini, Kopaja и Вemo.
Однако есть исследование, которое показало, что традиционные виды транспорта Джакарты довольно устойчивы к изменениям. Они существовали со времен Голландской Ост-Индии до сегодняшнего дня, несмотря на то, что претерпели изменения.
Их существование в Джакарте – это не просто вопрос удовлетворения спроса на общественный транспорт. Длительное существование этих видов транспорта связано с их социальными и политическими функциями, а также интересами тысяч работодателей и работников в Джакарте.
Предлагаем использовать термин «микроавтобус» для этих традиционных видов транспорта. Эксперты по транспорту часто применяют его для обозначения маленьких автобусов, используемых в качестве общественного транспорта. В Джакарте под микроавтобусом подразумеваются автобусы среднего размера, такие как Kopaja и Metro Mini, а также небольшие автобусы, такие как Angkot и Omprengan, а также трехколесный Bemo. Все эти транспортные средства эксплуатируются индивидуально по фиксированному маршруту.
Микроавтобус впервые появился от компании Oplet к концу эры Голландской Ост-Индии. Он курсировал вдоль трамвайных маршрутов, которые соединяли районы Кота, Велтевреден (который сейчас является национальным памятником), Танах Абанг в Центральной Джакарте и Джатинегара на востоке Джакарты.
После обретения независимости компания Oplet стала пользоваться большей популярностью, чем трамвайные маршруты, так как она предлагала более быстрый и удобный транспорт. Но пик расцвета микроавтобусов приходится на период, когда в 1960 году был остановлен трамвай по указанию президента Сукарно, который считал его старомодным по сравнению с автомобилями, символизировавшими современность.
После этого режим Нового Порядка продолжил ту же политику городского и транспортного планирования, отдавая приоритет автомобилям.
В начале 1970 года, несмотря на то, что губернатор Джакарты Али Садикин планировал внедрение системы общественного транспорта, ориентированной на поезда и крупные автобусы, большая часть усилий по-прежнему была направлена на эксплуатацию частных транспортных средств. В то время режим Нового Порядка во многом зависел от застройщиков шоссе и среднего класса – двух элементов города, которые тесно связаны с использованием автомобилей.
В результате государственный общественный транспорт не мог обслуживать постоянно растущее население Джакарты. Отсутствие развитой инфраструктуры общественного транспорта стало для тысяч предпринимателей возможностью проникнуть в этот сектор. Количество микроавтобусов в Джакарте резко увеличилось с 5000 единиц в 1968 году до 13 500 в 2015 году.
Данные за 2015 год показывают, что в районе Большой Джакарты насчитывается 47 000 действующих единиц как автобусов Аngkot, так и автобусов среднего размера (включая Джакарту, Богор, Депок, Тангеранг и Бекаси). Это число не включает транспортные средства, которые работают без разрешения, известного как Оmprengan.
С ростом спроса на услуги микроавтобусов, автомобильная промышленность также получила своё развитие. Малые и средние автобусы обычно собираются из той же рамы, что и обычные автомобили. Этот сегмент составляет стратегический рынок для азиатских автомобильных брендов.
Об адаптации микроавтобусов свидетельствуют также изменения в их рабочей зоне, особенно характерные для Аngkot, Оmprengan и Вemo. Такие небольшие транспортные средства могут соединять крупные магистральные дороги с сельскими дорогами или жилыми комплексами.
Наличие таких транспортных услуг стало возможным благодаря капитальным вложениям владельцев микроавтобусов, а не благодаря государственной поддержке – за исключением строительства дорог.
Количество жителей Джакарты, существование которых во многом зависит от общественного транспорта, стало одним из факторов, повлиявших на судьбу Аngkot в столице.
В 1960-х и 1970-х годах большая часть бизнеса по-прежнему контролировалась китайскими владельцами, у которых были десятки автомобилей. Теперь Angkot стал полем для предпринимателей различного происхождения.
Несколько кооперативов Аngkot были созданы сотрудниками полиции или военными, так как большинство из них используют прибыль в качестве дополнительного дохода или дополнительного вклада в пенсионный фонд.
Однако бизнес, связанный с эксплуатацией микроавтобусов, не ограничивается бюджетниками. Любой, кто может позволить себе купить автомобиль, может зарегистрировать его как общественный транспорт.
Например, Ратих (вымышленное имя) владеет двумя автомобилями марки Аngkot, работая в кафе в одном из главных терминалов Джакарты. Муж Ратих контролирует игровые автоматы в одном из терминалов, а принадлежащий им Аngkot обеспечивает дополнительный доход для семьи.
История Ратих отлично иллюстрирует тот факт, что Аngkot является неотъемлемым компонентом для расширения экономических прав и возможностей сообщества. Однако, поскольку эта деятельность считается побочным доходом, владельцы бизнеса склонны рассматривать ее только как капитальные вложения, не уделяя должного внимания безопасности и качеству обслуживания.
Бизнес, связанный с эксплуатацией Angkot, даёт работу десяткам тысяч водителей. Пока в Джакарте отсутствуют официальные данные о количестве водителей микроавтобусов. Однако учитывая число микроавтобусов в районе Большой Джакарты и исходя из предположения, что каждый автомобиль управляется двумя водителями, можно предположить, что в общей сложности насчитывается около 94 000 водителей.
Теперь большинство владельцев микроавтобусов не водят свои автомобили, нанимая вместо этого водителей. Водители в основном работают внештатными сотрудниками, не получая официальную заработную плату.
Рабочие отношения основаны на системе аренды. Водители арендуют автомобиль у владельца, оплачивая ежедневные сборы с их заработков. Водители также должны самостоятельно оплачивать топливо.
Эта схема работы, безусловно, далека от идеального баланса. Будни водителей утомительны и полны неопределенности. Если запасных водителей нет, один человек может работать 15 часов подряд.
Из их историй становится очевидным, что быть водителем Angkot – не лучший выбор для карьеры. Большинство из них сменили работу и столкнулись с безработицей. При таких неформальных рабочих отношениях работа водителем Angkot – доступный вариант для тех, у кого нет возможности работать официально, несмотря на отсутствие защиты.
Хотя бизнес микроавтобусов глубоко укоренен в обществе Джакарты, последние два десятилетия принесли изменения, ставящие под сомнение его функциональность и судьбу.
Первая проблема возникла в конце 1990-х годов, когда вождение мотоциклов распространилось на все слои общества. Процент семей, у которых есть хотя бы один мотоцикл, вырос с 34% в 2002 году до 72% в 2010 году.
С точки зрения владельцев бизнеса и водителей микроавтобусов, мотоциклы являются основным конкурентом автомобилей. Это связано с тем, что мотоциклы пользуются большей популярностью из-за низкой стоимости.
Другой проблемой является транспортная политика в эпоху реформ, которая фокусируется на развитии общественного транспорта.
Последние 15 лет общественный транспорт в Джакарте развивается стремительными темпами: от скоростного автобуса TransJakarta до сетей MRT и LRT, которые, согласно прогнозам, начнут работать в 2019 году.
TransJakarta лишил микроавтобус его статуса «короля дорог».
TransJakarta в основном угрожает Metro Mini и Kopaja, так как большинство их маршрутов теперь обслуживаются автобусами TransJakarta. Angkot все еще может монополизировать более узкие или сельские улицы. Оmprengancan также могут лучше адаптироваться, поскольку они не привязаны к конкретному маршруту.
Отношение правительства к микроавтобусам также начало меняться.
Волны протестов со стороны водителей и владельцев бизнеса Angkot в связи с развитием сети TransJakarta инициировали интеграцию микроавтобусов с сетями общественного транспорта. Интеграция автобуса марки Kopaja с TransJakarta началась в 2015 году.
Если вас интересуют вопросы ведения бизнеса в Индонезии, обращайтесь в Российско-Азиатский Бизнес Союз.
Перевод статьи "Why the minibus will survive Jakarta's transport revolution. Find out more"
